日本汽车业委曲难责备

☆ωǒ→璐琳★

克日，美国总统特朗普公布与日本告竣最新商业协议，对入口的日本汽车征收15%的关税。这一税率固然低于之前威胁的25%，但远高于原先的2.5%和日本所盼望的5%。

面临国内的质疑，日本官员辩称：“25%关税是‘经济极刑’，15%是‘可控的伤痛’。”

5 N' e( h. r1 I/ A+ C

这一无奈辩白的背后，折射出日本车企受制于人、委曲责备的运气。由于日本汽车市场规模较小，恒久以来不停将北美地域视为重要目的市场，因此只能在美国商业掩护主义的镣铐下起舞。

8 K# ^# r5 a) Y. P3 a. h% g

日本汽车财产的敏捷发展始于第二次天下大战后。其时，日本已通过补缀入口美欧汽车、限定整车入口、装配入口汽车零部件和装备等政策，创建起汽车财产开端发展路径。颠末一段时间探索后，日本确定以小轿车财产作为其工业发展的龙头，并从资金、装备、原质料和税收等方面给予优惠政策。

$ h* a& Y0 F1 T, u8 n, A

与此同时，两次地缘政治辩论给日本车企带来了商机。20世纪50年代，朝鲜战役发作，彼时弱小艰巨的日本汽车企业通过承接美军订单敏捷发展起来。20世纪60年代末，日本轿车产量跃居天下第三位，仅次于美国和德国。这一时期美国对日本汽车的关税税率还不到10%。

1973年，第一次石油危急发作，省油耐用的日本轿车在美国市场大受接待，市场份额不停提拔。统计表现，1979年日本对美汽车出口达190万辆，约占美国新车市场的20%和美国入口车数目的80%。美国商业逆差从1980年的360亿美元激增至1984年的1230亿美元，此中对日逆差占比超40%，汽车类逆差达210亿美元。

/ B& Y) e8 ~* J4 M3 Q

回看上世纪七八十年代，日本在汽车、钢铁、家电等多个范畴都渐渐逾越了美国，对美国商业顺差不停扩大，引发美国不安。也正是从这时起，为了缓解本国财产压力、转移国内社会抵牾，日本汽车财产成为美国不停打压的对象。

* B6 t2 H! [* O" o* b4 \6 n- E. @

1980年初，面临日本车企不停增长的对美出口量，美国三大汽车公司猛烈要求美国当局对外国汽车入口实验限定，并在国会睁开游说。今后，美国国会相继提出多项商业掩护主义提案，并建立“汽车议员同盟”施压当局接纳举措。美国电视媒体还通过美国人挥动大锤怒砸日本汽车等画面，向公众通报不满感情，责怪日本汽车品牌打击了美国车企，抢占了美国人的就业岗位。

1981年3月，美国代表访日，两边就汽车商业题目举行了商量。5月，日本当局发布对美出口轿车的限定步伐（VER），同意志愿限定汽车对美出口。根据步伐内容，日方答应从1981年开始，将出口美国的轿车数目控制在168万辆以下，并在将来对这一数字举行动态调解。

为彻底扭转美国商业逆差局面，限定日本经济和出口，美国当局又于1985年团结多国迫使日本签署旨在推动日元升值的“广场协议”。协议中一项重要内容是日本应密切监测汇率，实行机动的钱币政策，实现日元汇率自由化，“使日元汇率可以或许充实反映日本经济的潜伏气力”。协议签署3年内，日元对美元汇率升值超50%，严峻影响了日本汽车出口。

在这一轮比武中，日本汽车财产的应对思绪大抵可以分为两方面。

% u' f. G/ s) S$ O: O

一方面，不停增强向美国的财产链转移。好比，20世纪80年代初，本田在俄亥俄州创建首个美国工厂；1988年，又将俄亥俄州工厂产能扩至30万辆并新增发动机工厂，还在肯塔基州创建首个整车厂，年产能20万辆。至1990年，日本车企对美出口量从1985年的452万辆降至260万辆，但在美本土产量从82万辆增至180万辆，从而补充了大幅淘汰的出口量。同时，这些直接投资不但增长了美国人的就业时机，还增长了美国工人的收入，制止了日美商业争端的进一步恶化。

/ t, K. y! l& L1 Z- f

另一方面，加速技能升级也是日本车企应对挑衅的关键。20世纪90年代初期，丰田研发投入到达营收的5%以上，重点攻关混淆动力技能；本田研发VTEC可变气门技能，提拔燃油服从；日产开辟“超变矩器”变速箱，低落能耗……这些技能升级不但抵消了部门汇率打击，更奠基了日本车企在相干范畴的领先职位，使日本车企渐渐走向产物高端化。好比，丰田推出雷克萨斯（Lexus）品牌，以高端车形象切入美国豪华车市场；本田也建立歌唱（Acura）；日产则推出英菲尼迪（Infiniti）。这都标记着日本车企从“性价比竞争”转向“品牌竞争”，进一步提拔了营收利润和日本汽车的国际职位。

不外，美国商业掩护主义并未就此罢手。固然不少日本车企在美组装“美国车”，但其零部件大多仍从日本入口，于是，日美再次因汽车零部件产生商业摩擦。终极于1995年6月，在美国宣称将对来自日本的豪华轿车及其配件征收100%的处罚性关税后，日本再次妥协，同意到1998年将北美汽车生产的零部件当地化比例进步到56%；五大日系汽车公司在1998年从前将美国基地总产量从210万辆/年进步到265万辆/年；在1998年之前，入口60亿美元的外国产零部件；等等。

这些步伐进一步加快了日本车企在美属地化生产。至2023年，日本车企在美产量为327万辆，属地化率靠近70%，美国市场份额攀升至35%。不外，日本车企也通过连续创新，用焦点技能维持住了焦点利润。好比，丰田混淆动力技能累计申请专利超1.5万项，本田在发动机范畴保持领先……通过“技能溢价+精益生产”，日本车企利润率恒久高于西欧偕行。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企合计净利润率为6.2%，丰田更是稳固在8%至10%的程度。丰田2023财年业务利润率高达11.9%，远高于大众的7%和特斯拉的8.2%。

究竟证实，用加征关税迫使汽车制造业回流，并不能使美国汽车行业创建真正的市场竞争力；一味妥协也并不意味着美国会放下商业掩护主义的大棒。

本年4月份，在本届美国当局引发的环球关税争端中，日本汽车财产再次受创，企业利润大幅缩水。据行业机构估算，被日媒称为“新广场协议”的新关税政策，或将导致日系车企在2025财年蒙受1.89万亿日元的利润缺口。

; p. J' N; k+ e- h

8月伊始，日本当局告急调集丰田、本田等车企高层闭门商量。不外这一次，日本车企的通例计谋结果或将大打扣头。

& v% p5 ^4 x0 j' G

一方面，美国已不再满意于平凡汽车零部件的财产链转移，而是盼望日本车企在美国设立更多研发中央、关键零部件财产链等，以锁定技能和利润回流美国，终极令美国企业得到竞争上风。若日本车企迎合其所需，则大概掏空日本制造业根基，加快日本财产空心化的历程。

另一方面，环球汽车市场竞争也越发猛烈。随着比年来电动汽车海潮席卷市场，加上日系以外品牌在品格和计划上的快速提拔，日本汽车在美国市场的领先上风被渐渐压缩。

别的，面临环球汽车工业向电动化转型的局势，日系车企的相应速率相对较慢。直到近来几年，丰田和本田才加速纯电车型的推出步调。与之相比，特斯拉在美国电动汽车市场已拥有压倒性上风，福特、通用等美国车企也已加速结构。

从当年的“广场协议”到本日的“新广场协议”，日本车企一次次在美方压力下妥协求生。这种“可控伤痛”的计谋，虽曾化解了短期危急，乃至实现了局部繁荣，却也如慢性毒药般腐蚀了其财产根基——焦点技能上风与战略自主权。当前，日本车企面对的挑衅已非单纯的市场题目，而是技能选择、市场顺应、社会变迁和大国博弈的综合磨练，竞争逻辑正在快速重构。在“可控的伤痛”惯性妥协头脑下，日本汽车财产的将来另有不少变数。