被中国“镌汰”的车，却在印度“杀疯了”

Jan2003 · 发表于 2 小时前

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出品|虎嗅汽车组
作者|杨杰
头图|斯柯达印度官网
斯柯达官宣退出中国的消息，已然沉没在“合资品牌衰落”的叙事合集里，但很少有人留意到另一组数据。
就在不久前，大众团体发布2025年财报。包罗大众乘用车、斯柯达、西雅特等品牌在内的焦点品牌集群，业务利润为68亿欧元，利润率4.7%。作为对比，斯柯达单品牌就贡献了25亿欧元利润，利润率高达8.3%。
可以清楚看到，斯柯达仅用集群约四分之一的销量，赚了凌驾三分之一的利润，堪称环球最赢利的“大众”。
站在一季度的尾声，回看斯柯达的退出之举：其被中国市场镌汰的同时，也在自动把资源会合在那些不必要“卷智能化”、只必要“品格可靠+代价公道”的地方。好比，在印度市场，斯柯达已然再度“封神”。
本期《车圈脉动》Vol.28将要答复三个题目：斯柯达在中国做错了什么？在印度做对了什么？这两个故事的对比，能告诉我们什么关于中国汽车市场的原形？
冰火两重天
在环球市场，2025年是斯柯达的“记录之年”。据财报表现，斯柯达环球交付量达104.39万辆，同比增长12.7%，六年来初次重返百万辆俱乐部。
对此，斯柯达CEO Klaus Zellmer在财报发布会上说：“斯柯达再次证实，基于妥当的贸易模式和清楚的客户导向，我们可以实现可连续的红利增长。”
但在中国市场，斯柯达履历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑，这意味着其在中国市场七年内萎缩了95%以上。
2026年1月和2月，斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆。主力车型速派单月销量最低时只有25台。实地走访之际，有经销商对虎嗅感慨道：“客岁一个月的销量，还不敷当年一天卖的。”
一位曾在斯柯达4S店工作了七年的前贩卖司理李明（化名），向我们报告了他亲历的这场“坠落”。
“2018年的时间，我们店一个月能卖一百多台车。”李明说，当时候斯柯达正是好时间，明锐、柯迪亚克都是抢手货，“客户进店根本不消怎么先容，都知道是大众技能、自制两三万，代价符合就直接签了。”

图源：受访者提供
迁移转变发生在2020年前后。
“起首是大众开始贬价了。”李明回想，“朗逸、速腾终端优惠下来，和明锐的差价只有几千块。客户就开始夷由了——差不多的钱，为什么不买大众？”
更致命的变革来自消耗者自己。“以进步店的客户，问的是发动机怎么样、底盘稳不稳。从2021年开始，年轻客户进来就问有没有大屏、有没有智能驾驶、车机卡不卡。”李明苦笑，“这些题目我们答不上来。斯柯达的车机体系，跟同价位的国产车比起来，确实是两个期间的产物。”
销量下滑直接打击了贩卖顾问的收入。“2018年的时间，我们店里的销冠一个月能拿两万多。到2024年，月销三四台是常态，一个月就挣三四千块钱，人都跑光了。”李明说，他地点的店从高峰期的30多个贩卖顾问，到2024年底只剩8个人。“不是不想干，是干不下去了。”

图源：受访者提供
随后，李明地点的门店正式退网，并入上汽大众的贩卖体系。“撤牌那天，我站在店里看了好久。这个店我待了七年，从最光辉的时间到关门，也就五年时间。”他说。
李明的履历并非个例。顶峰时期，斯柯达在华拥有凌驾500家4S店，形成了覆盖天下的贩卖与服务网络。而停止2025年底，这一数字已萎缩至78家，且多数以“店中店”情势并入上汽大众展厅。
就在斯柯达官宣退出中国市场前夕，虎嗅致电多家其官网公示经销商，发现绝大多数门店已经无现车贩卖。
对于老东家的退出，李明并不不测。“说真话，早该走了。斯柯达的退场，不是一天两天的事，是逐步被边沿化的过程。2018年顶峰的时间，谁也没想到会如许。但回过头看，实在早有征兆——产物更新慢、电动化没跟上、品牌定位尴尬。”
“但我不以为斯柯达车欠好。”他增补道，“它的车很皮实、很耐用，机器素质不停不错。只是这个市场，已经不必要这些了。大概说，必要的不但是这些。”
中国为何“留不住”斯柯达？
斯柯达在中国的题目，本质不是车不可，而是跟不上中国市场的进化速率。
起首，斯柯达恒久被消耗者视为“大众平替”——同平台、同技能、更低代价。但当代价战打响，大众品牌自身开始贬价促销：帕萨特、迈腾、速腾等车型纷纷降至15万元区间，全面覆盖斯柯达产物线。此时斯柯达即便同步贬价，消耗者也会选择大众。
其次，中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段。自主品牌的L2级智驾渗出率达35%，而合资品牌仅12%。斯柯达的产物更新节奏，无法跟上这个速率。当中国品牌在智能座舱、主动驾驶上快速迭代时，斯柯达依然在夸大“机器素质”和“可靠性”。
同时，我们也留意到，斯柯达在中国恒久处于尴尬位置：对大众品牌用户而言，它不敷高级；对自主品牌用户而言，它不敷智能。
一个更深层的变革是：合资品牌的光环正在褪色。乘联分会数据表现，主流合资品牌在乘用车市场的份额从2020年的51%跌至2025年的24%，5年缩水一半。市场份额下滑侧面反映了消耗者信托度的降落。
而斯柯达的题目，本质上是整个合资二线梯队的题目。当中国品牌在产物力上追平乃至逾越，雷同的合资品牌便天然失去了存在的来由。
印度为何“拥抱”斯柯达？
与中国的退却形成光显对比的，是斯柯达在印度的深耕。
2025年，斯柯达印度销量达7.27万辆，同比增长107%。这个数字背后，是一套完全差别的打法。
“你必须为印度制造，在印度制造。”斯柯达印度品牌总监Ashish Gupta在担当《福布斯印度》采访时说，“一旦这个理念清楚了，其他事变就水到渠成。”

图源：斯柯达印度官网
斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元，焦点结果是专为印度市场开辟的MQB-A0-IN平台。基于该平台，斯柯达推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款车型。
Kylaq是本土化的极致表现：凌驾90%的零部件实现当地化生产，专门面向印度二三线都会。2026年1月，Kylaq累计产量突破5万辆——这个数字，已远远凌驾斯柯达在中国整年的销量。
别的，斯柯达在印度的渠道计谋非常清楚：不下沉，没增量。
据斯柯达印度官网数据，停止2026年初，斯柯达在印度拥有凌驾325个客户触点，覆盖183个都会。2026年初，约60%的销量来自二三线都会（斯柯达印度品牌总监Gupta本年1月担当采访时披露）。
这种渠道下沉的力度，与在中国市场的紧缩退市，更是形成了光显对比。
明白了斯柯达在中国和印度的差别运气，就能明白它的本质。
斯柯达的真正底色不是“品牌驱动型”，而是“工业服从型品牌”。
它不靠品牌溢价赢利，而是依托以下“三张底牌”，靠体系服从赢利：

平台复用极致化：全部基于大众MQB平台，但开辟更克制，本钱更低。
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设置精准控制：不做“溢价设置”，只保存刚需功能。这在中国市场被视为“减配”，但在环球多数市场，这叫“务实”。" i' J0 ?; u- m# _

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供应链压缩本领：同样平台，本钱比大众更低。# y: v" l9 ^: n& g

一位汽车供应链从业者对虎嗅提到：“斯柯达的采购逻辑和大众不太一样。大众要的是‘最好的’，斯柯达要的是‘够用且自制的’。同样的零件，斯柯达能比大众自制15%。”
这就是为什么斯柯达能做到8.3%的利润率。
要知道，如今的大众团体面对三重压力：中国市场利润下滑、电动化投入巨大、环球竞争加剧。
在这种配景下，谁最紧张？不是最炫的品牌，而是能稳固赢利的品牌。
而斯柯达，恰恰就是这张牌。
大众负责品牌+技能，斯柯达负责走量+赢利。这只是所谓的“分工差别”，并不存在高低贵贱。
结语：两个天下的逻辑
回到开头的题目：为什么同一家公司，在两个市场走出截然相反的曲线？
答案藏在两个天下的差别逻辑里。
中国市场的逻辑是：卷智能化、卷设置、卷品牌感情。消耗者必要的不但是一辆车，而是一个智能移动空间。斯柯达的“实用主义”在这里，自然亏损。
印度市场的逻辑是：卷服从、卷本钱、卷可靠性，消耗者必要的是“品格可靠+代价公道”的代步工具。斯柯达的“工业服从”在这里，恰好对上。
一个更深层的判定是：斯柯达在中国的失败，不是由于它做得不敷好，而是由于它做得不敷“中国”。而在印度，它做得刚刚好——充足印度。
不是每个市场都必要“卷智能化”。在那些只必要“品格可靠+代价公道”的地方，斯柯达依然活得很好。
这是市场的分岔路口，也是斯柯达的选择。斯柯达不是欠好，只是不得当如今的中国了。有时间脱离，也是一种面子。

sasake · 发表于 2 小时前

我们的车如今卖的太贵了。没有国际巨头的竞争，代价将会变得高不可攀。只有充实公道的竞争，代价才会适中。另有一些车的设置，太过于超前，造成浪费。回归本质吧

工作 · 发表于 2 小时前

斯柯达下一步将退缩到非洲了。

听到传闻a · 发表于 2 小时前

中国的汽车市场就是一个畸形和失常的市场。早晚要被本身反噬

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