英伟达，主导职位开始松动

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作者：朱成呈
编辑：郭儒逸
& W" m2 C6 Y; P2 r6 y北京酷热的七月，一件皮衣再次引发热议。
" K; z" m8 k# H' T8 J2 F- i' a7月14日，英伟达首创人、首席实行官黄仁勋与小米团体董事长兼CEO雷军的两张合影在交际平台流出。在照片中，黄仁勋穿着标记性的玄色皮衣，即便当日北京气温高达35℃。他与雷军站在一辆小米SU7旁，面带笑意、竖起大拇指。
这场“相逢”敏捷登上热搜，也引发外界对两边关系走向的诸多遐想。
" e. Y$ i5 i, i$ k两天之后的7月16日，黄仁勋出席在北京举行的第三届中国国际供应链促进展览会（链博会）开幕式，这是他本年的第三次访华。在当日媒体交换中，他表现“很想买一辆小米汽车”，并称“我们在很多方面与小米有着精密互助”。黄仁勋指出，已往五年。中国电动车财产的发展“大概是环球最令人惊奇的”。
7 _% i% Z8 H7 r: H黄仁勋与雷军的交集可追溯至2013年。其时，小米3旗舰手机发布，黄仁勋登台先容英伟达为小米定制的Tegra 4芯片。12年后，两家公司从手机芯片再度交汇于辅助驾驶范畴。据悉，小米汽车SU7搭载的是英伟达Orin系列辅助驾驶芯片。
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（图/pexels）
这场所影背后，大概不但是一次平凡的老友聚首。随着英伟达新一代车规芯片Thor推迟量产，以及中国本土车企加速自研芯片节奏，英伟达在中国辅助驾驶市场的主导职位正被重新评估。
0 A4 H! f* n& l- s) \' [" [英伟达主导的格局正在松动
辅助驾驶正成为汽车智能化“下半场”的焦点战场，而芯片则是决定胜败的关键变量。
0 O) R. D, |) Y6 {所谓辅助驾驶SoC芯片（体系级芯片），是指将CPU、GPU、DSP、存储、电源等多种盘算模块高度集成的高性能芯片，为车辆提供大算力、低耽误的及时感知与决议支持，被称为“辅助驾驶的大脑”。
据头豹研究院发布的研报，中国辅助驾驶SoC芯片财产始于2016年，在2018年后进入会合结构期，芯驰科技、地平线、华为、黑芝麻智能等本土厂商连续入局，拉开了与国际芯片巨头正面竞争的序幕。2020年以后，多家企业的产物连续实现上车，行业发展步入成熟期。
- A/ u1 i* |" I) g- ?0 X5 q7 }TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕在担当期间周报记者采访时表现，辅助驾驶是各大车厂重要发展的功能，在中国市场，由于车厂积极推动智驾平权，明白界说了差别辅助驾驶品级所需的芯片算力与传感器设置，使得高、中、低阶辅助驾驶品级的分别更加清楚。在高阶市场，英伟达仍将占据主导职位，高通与地平线则会实验与其竞争。
# x4 Y1 y) b9 Y, X! t4 n国金证券研报表现，在辅助驾驶芯片范畴，英伟达不停占据领先职位。从团体行业格局来看，现在国产辅助驾驶芯片的市场份额较低，仍旧是英伟达主导。盖世汽车研究院统计数据表现，2024年整年，排名第一的英伟达 Drive Orin-X 拥有210万套装机量，特斯拉 FSD 以132万套装机量位列第二，两者合计占据64.9%的市场份额。
- J: j) Y; p) H% b- l" Y; T英伟达、特斯拉两家头部厂商的市场拓展在辅助驾驶芯片范畴具有绝对上风，显现出明显的头部效应。不外，这一局面也正面对布局性松动。头豹研究院研报指出，随着国产辅助驾驶SoC芯片的量产，中国供应商有望依附性价比、服务好和相应快的当地化上风渐渐脱颖而出。

（图/pexels）
究竟上，芯片的焦点战场，不但在算力和制程，更在产物交付简直定性上。2022年，英伟达发布了新一代旗舰辅助驾驶芯片Thor，号称可以将全部智能车功能会合在一块芯片上，从而实现安全可靠的辅助驾驶。
Thor单颗芯片理论算力可达2000TFLOPS，原筹划2024年量产。然而因计划复杂、制程难度高等题目，Thor的交付已延期。
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车企自研潮鼓起

“外洋芯片商主导职位因技能延期和国产替换已显松动，车企自研将成为应对不确定性的焦点计谋。”资深财产经济分析师、钉科技首创人丁少将向期间周报记者表现。
! S9 K) K2 `* }* I# R; ]. g0 B. y半导体资深专家、电子创新网首创人张国斌在担当期间周报采访时指出，Thor芯片的耽误袒露出英伟达在新技能架构（如Blackwell GPU架构）上大概存在的计划和量产题目。车企担心雷同题目会再次出现，影响其产物的稳固性和竞争力，因此加快自研芯片以低落这种技能风险。
3 b, x+ F% w! B) x/ X" x“自研芯片可以或许与车企自身的软件和算法更好地协同工作，提拔体系的团体性能和服从。”张国斌表现，比方特斯拉的自研芯片与FSD软件的高耦合度使其在辅助驾驶范畴保持领先职位。别的，自研芯片可以根据车企的详细需求举行定制化计划，制止了通用芯片大概存在的性能冗余，从而低落硬件本钱。
7 }* [: E; u, ^  e. \# \现在，多家中国车企已全面启动辅助驾驶芯片的自研路径。
此中，小鹏汽车研发的“图灵”芯片已于2024年8月完成流片，筹划在年内正式量产并搭载至全新车型。该芯单方面向L4级辅助驾驶场景，号称可实现“一颗顶三颗”的集成结果，并配备独立安全岛支持全车级及时安全检测。
蔚来汽车自研芯片“神玑NX9031”于客岁7月流片乐成，2025年一季度起搭载于旗舰车型ET9量产交付，成为国内首家完成自研辅助驾驶芯片量产的造车新权势。
抱负汽车的“舒马赫”（Shu Ma Ke）项目则筹划在2024年底前完成流片，现在公司已组建逾200人的芯片研发团队，并在Chiplet、RISC-V架构方向投入大量资源。
/ B# D$ L! }* E( y除“蔚小理”外，吉祥也在加速进度。2024年10月，其正式发布自研芯片“星辰一号”，接纳7nm制程，筹划于2025年量产并搭载至旗下领克和银河系列高端车型。
9 f4 j1 C% T: d9 F. z别的，除了加快自研芯片外，车企还在积极引入其他供应商的芯片，如地平线、黑芝麻智能等国产芯片。张国斌表现，在启动Thor芯片平台技能预研的同时，像智己汽车也同步开展多源互助同伴的适配方。处于供应链安全的思量，车企也会从单纯依靠外部供应商转向“自研+第三方采购”的多元化模式。

小米的技能路径选择

& I( e# [' h5 M3 @3 m随着蔚来、小鹏、抱负、吉祥等主流车企相继公布自研辅助驾驶芯片筹划，在辅助驾驶的焦点技能路径上，芯片大概已不但是“采购项”，而是车企自控力的紧张延伸。
相比之下，小米并未公开披露自研辅助驾驶芯片的规划。但作为既拥有整车制造本领、又具备SoC芯片研发计划本领的企业，小米在芯片层的技能门路选择仍存在不确定性。
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（图/pexels）
! r' _% B6 H3 s4 D6 T一旦小米启动自研，将意味着对英伟达芯片的依靠度低落；反之，若继承深度绑定英伟达，其辅助驾驶方案或受影响于后者的产物节奏和技能门路。
- V' T% a  a9 n" b在中国辅助驾驶芯片市场竞争加剧的情况下，黄仁勋此番与雷军的碰面，大概是英伟达试图稳固焦点车企客户的自动动作。
% {- d' n* G* p3 ]) J! {+ G' s从技能趋势来看，辅助驾驶SoC芯片正向更高算力、更低功耗以及多功能融合方向演进。陈虹燕指出，现在对于芯片算力需求仍在探索期间，将来AI模子所必要的算力需求还未有定论，加上随着辅助驾驶(L3以上)的发展，还需思量算力冗余，使得芯片厂仍连续往高算力方向发展，并更多接纳7nm以下先辈制程。
5 P6 I0 N  B1 B+ w8 _+ _; m* U. p在这些维度上，英伟达仍旧具备上风。它在GPU架构与AI模子端侧算力调理方面的技能积聚，短期内尚无国产芯片可完全替换。
" J( X9 O; W$ K" J8 O3 |丁少将指出，中国车企加快自研辅助驾驶芯片确实对英伟达、高通等外洋供应商构成明显挑衅，但短期内难以完全颠覆其主导职位，英伟达在AI模子端侧算力的技能积淀短期内仍不可替换。
& k. G7 C: U, ~+ b/ C. y张国斌则以为，短期看中国车企自研辅助驾驶芯片的市场影响力有限，这是产物、品牌信托度等因素影响，英伟达、高通等外洋供应商仍将占据主导职位。恒久来看，中国车企自研芯片技能的不停进步和市场份额的渐渐扩大，英伟达、高通等的市场主导职位将受到打击。
在市场格局重塑的当下，小米是否继承选择英伟达，不但关乎两边互助，也映射环球汽车辅助驾驶芯片竞争的下一步走向。